从《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》（下称《暂行条例》）到CCAR-92 部，4条推演都指向同一件事：使用无人机飞行，先有证，再谈空域。

（一）四步推演：从行政法规到部门规章

第1 步　《暂行条例》第十一条

使用除微型以外民用无人机从事飞行活动的单位，应具备管理机构与人员、合规航空器及设施设备、管理制度与操作规程，并申请取得运营合格证；经营性单位还应为营利法人。

第2 步　CCAR-92 部 92.7 / 92.601

按运行风险划分开放类、特定类、审定类。超视距运行、管制空域内常态化作业、人口密集区上空飞行，以及电力、管线等商业巡检与配送，均落入特定类。

第3 步　CCAR-92 部 92.603

除微型无人机和常规农用作业外，使用民用无人驾驶航空器从事飞行活动的单位均应取得运营合格证。

第4 步　CCAR-92 部 92.605

特定类标准场景由地区管理局组织评估并颁证、向民航局备案，多数标准场景的受理与颁证主体即属地民航地区管理局。

由此有一条因果链：

无运营合格证

→ 无法证明特定类运行风险可控

→ 联合审查要件不齐

→ 申请必然被驳回，不进入航线、高度、时段的实质审查

所以，OC 是必要前置条件。

（二）三类运行：先把自己的业务放对位置

CCAR-92 部按运行风险分级分类。常被误解的一点是：证要不要办，取决于场景风险而非机型大小。

（三）无证的代价