根据新修订的《民用航空法》、《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》以及《民用中小型无人驾驶航空器操控员训练运行指南》的要求，无论是训练还是应用，中型无人机都必须取得适航证。

按理来说，管理方提了要求，无人机相关企业按照要求执行就行了，何必焦虑呢？原因无他，唯适航证难办耳！导致中型无人机适航证“办证难”的原因有很多，每个人都有自己的看法。

其一：适航标准严苛且体系不成熟

中型无人机需符合《正常类多旋翼无人驾驶航空器系统（不载人）适航标准》等民航局技术规范，涉及结构强度、飞控冗余、避障、数据链安全等，且部分要求对标有人机；但民用无人机适航审定体系仍处完善期，缺乏统一、透明的“符合性方法”，企业常因技术文件（如试飞报告、构型差异说明）不被认可反复修改。

其二：“三证”要求高且获取难

从现有的适航证取得流程来看，多数中型商用机型需先取得型号合格证（TC）‌（证明设计合规）和/或生产许可证（PC）‌（证明批量制造一致性），而TC/PC审定周期长、成本高（数十万至百万元）。

目前国内仅大疆等头部企业基本完成主流机型TC，中小企业多依赖“等效安全证明”或检测报告，但民航局认可机构有限、标准模糊这一条也充分说明目前无人机制造企业到底有多乱。如果民航局不以强制性规定去规范无人机生产，那么“手搓”的无人机将继续在市场横行，别说适航证了，可能型号合格证、生产许可证的要求都形同虚设。

其三：配套资质捆绑紧

根据现有规定，适航证申请常与运营合格证（特定类）绑定，需同步提供专职安全管理人员、≥1名CAAC操控员执照（非UTC/AOPA）、50万–500万元保额责任险、经局方审核的《运行手册》及

民航局认可机构出具的风险评估报告（SAIL≥III）。这种情况类似我们在日常生活中要办一个证明，首先需要提供身份证、户簿、村里或社区的证明、单位的证明、介绍信等等，拿到这一对材料后证才能办下来，想想都让人头疼。

其四：现场试飞与核查门槛高

特定类运营（如超视距、人口密集区）需完成≥5小时合规试飞，由CAAC超视距执照飞手操作，数据需实时上传UOM并接受地区管理局现场核查（设备序列号、有无改装、远程ID/ADS-B安装等），任一环节不符即终止，整改后重审。实际上，除了上文列出的四条原因外，材料合规容错率极低‌、缺乏标准化审查清单等等都是制约中型无人机取得适航证的重要原因。造成这样的局面，虽然说有政策趋严、对标有人机的问题，更重要的是市场上不合规的机型过于泛滥，反向逼迫政策层面不得不提出更规范的要求。

同时我们也要看到，并非所有中型无人机都无法取得适航证，大疆等头部企业就做得很好。只要上下游产业链的参与者都能够按照规定严格执行，那么中型无人机取得适航证，机构正常开展培训、学员拿到中型驾驶员执照就都不是问题，“黑色7月”的谣言也就不攻自破了。